2 миллиона дальнобойщиков Америки уже давно стали частью поп-культуры. Но беспилотные грузовики могут положить конец одной из самых любимых профессий в стране - и последствия могут быть колоссальными.
Ярко-желтый грузовик Джеффа Бакстера светит ярко, как солнце. Четверо мужчин моют сверкающую кабину в автомойке Iowa 80, крупнейшей в мире стоянке грузовых автомобилей. Бакстер сделал остановку в Iowa 80, после чего загрузил лопасть ветровой турбины длиной 116 футов, которую он повезет в Техас, находящийся на расстоянии 900 миль.
48-летний Бакстер - один из 1,8 миллионов американцев, преимущественно мужчин, которые зарабатывают на жизнь за рулем тяжелых грузовиков. Это самая распространенная работа во многих штатах США. Вождение - одно из самых часто встречающихся занятий в мире. Только в США еще 1,7 миллиона человек водят такси, автобусы и прочие транспортные средства. Но как долго это будет продолжаться? Имея за плечами «разрушенные» отрасли, включая производство, музыку, журналистику и розничную торговлю, Кремниевая долина присматривается к грузоперевозкам.
Google, Uber, Tesla и крупные производители грузовиков видят будущее, в котором такие люди, как Бакстер, будут заменены или, по крайней мере, понижены до соводителей автоматических транспортных средств, что сэкономит миллиарды, но будет стоить миллионы рабочих мест. Это будет одним из самых больших изменений на рынке занятости с момента изобретения автоматизированного ткацкого станка. «Я до смерти напуган, - говорит Бакстер. - Я даже не понимаю, как обращаться с карманным калькулятором!».
Но Бакстер в меньшинстве. Iowa 80 - отличное место для того, чтобы проверить настроения в общине. Автомагистраль Interstate 80 - вторая по величине в стране - пролегает от центра Сан-Франциско до окраин Нью-Йорка. Остановка для грузовиков, примерно в 40 милях к востоку от Айова-сити, ежедневно принимает 5000 клиентов, предлагая все, что им может понадобиться, от магазинов и ресторанов до кинотеатра, хиропрактика, дантиста, парикмахера и часовни.
Создается впечатление, что едва ли не каждую неделю крупная технологическая компания объявляет о новой разработке в области автоматизированных грузоперевозок. На этой неделе основатель Tesla, Илон Маск, представил электрические полуприцепы, которые, вероятно, будут полуавтономными. Но большинство водителей грузовиков не обеспокоены увеличением числа роботов. «Я не думаю, что робот мог бы выполнить мою работу, - говорит 38-летний Рэй Родригес, который привез партию автомобилей из Теннесси. - Может быть, лет через двадцать».
Менеджеры Iowa 80 тоже не считают, что в ближайшее время для них что-то изменится. «Инфраструктуры просто нет, - говорит Хизер ДеБейлли, менеджер по маркетингу. По ее мнению, люди не готовы к автономным грузовикам. - Вот, например, самолет. Теперь они могут автоматизировать самолет. Так почему же у них нет самолетов без пилотов?». Она также утверждает, что политика увольнения стольких людей не пройдет в Вашингтоне.
Находящаяся под управлением одной семьи компания Iowa 80 обслуживает дальнобойщиков в течение 53 лет и настолько уверена в своем будущем, что расширяется, чтобы доказать свой статус крупнейшей в мире стоянки грузовиков, добавив в «Диснейленд для дальнобойщиков» - больше ресторанов и торговых площадок.
Но не все настолько уверены, что стоянки выживут. Финн Мерфи, автор книги «The Long Haul», в которой он рассказывает о своем опыте работы дальнобойщика, говорит, что дни водителя грузовика, какими мы их знаем, подходят к концу. Грузоперевозки - это индустрия стоимостью 700 миллиардов долларов, в которой треть затрат идет на компенсацию водителям, и, по его словам, если технические компании смогут ухватить кусочек, они обязательно это сделают.
«Единственные люди, которые остались еще в современной цепочке поставок, это водители грузовиков. Если вы отправитесь на склад, скажем, Amazon или Walmart, то увидите: грузовики разгружаются машинами, грузовики загружаются машинами, выгружаются на склад машинами. И есть парень, вероятно, зарабатывающий 10 долларов в час, сидящий перед экранами и наблюдающий за этими машинами. И есть комната отдыха для дальнобойщиков с 20 или 30 парнями, ждущими получки. И поставщики от этого приходят в ярость», - говорит он.
Их цель, по его мнению, состоит в том, чтобы избавиться от дальнобойщиков и «добиться максимальной эффективности». «Я думаю, это неизбежно. На это уйдет примерно пять лет, как-то так. Это космическая гонка – гонка за то, чтобы получить первый автомобиль без водителя, который не нуждается в надзоре, - говорит Мерфи. - Мои коллеги-водители, похоже, не особо волнуются. Они думают, что это далеко в будущем. Все люди, с которыми я разговаривал во время этого книжного тура, даже не думают, что это неизбежно, кроме меня. Меня и Илона Маска, наверное».
Будущее уже близко. Возможно, оно уже здесь. Несколько штатов уже заложили основу для будущего с меньшим числом дальнобойщиков. Калифорния, Флорида, Мичиган и Юта приняли законы, позволяющие грузовым автомобилям ездить автономно в составе колонны, где два и более грузовика объединяются и едут на одной скорости.
Поле битвы между трудовыми силами и техническими титанами уже закладывается. В июле влиятельному профсоюзу Teamsters удалось надавить на Конгресс и замедлить процесс принятия законопроекта в штатах, стремящихся расширить использование автономных транспортных средств. Под давлением профсоюза комитет по энергетике и торговле Палаты представителей освободил транспортные средства свыше 10,000 фунтов веса от новых правил, предназначенных для ускорения развития отрасли автономных автомобилей. Многие дальнобойщики пришли в эту отрасль после того, как их вытеснили роботы в других сферах промышленности, а министр транспорта Элейн Чао сказала, что она «очень обеспокоена» влиянием беспилотных автомобилей на рабочие места в США.
Но Райан Петерсен видит в успехе Teamsters лишь временную преграду. Петерсен, основатель Flexport, высокотехнологичной компании по грузовой логистике, говорит, что полнофункциональные беспилотные грузовики начнут заменять рабочие места в течение следующего года и, вероятно, станут обычным явлением примерно через 10 лет.
«На долю рабочих приходится 75% стоимости транспортировки грузов. Дальнобойщикам запрещено ездить более 11 часов в день без восьмичасового перерыва, зато грузовик без водителя может колесить хоть целый день. Это фактически удваивает доход сети грузовых автомобилей за четверть стоимости. Это восьмикратное увеличение производительности, без учета других получаемых от автоматизации преимуществ», - говорит он.
Самые крупные грузовики, совершающие поездки по автострадам, как и те, которые занимают места на парковке на 900 грузовиков в Iowa 80, наиболее уязвимы и будут автоматизированы первыми, говорит Петерсен.
В прошлом году Otto, компания, принадлежащая Uber, успешно доставила 45,000 банок Budweiser на грузовике, который проехал 130 миль от Форт-Коллинз, штат Колорадо, до Колорадо-Спрингс. В прошлом году полуавтоматический караван грузовиков пересек Европу в ходе эксперимента, координируемого DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania и Volvo.
Грузовые фирмы переводят водителей на компьютеризированные журналы – а они это терпеть не могут. Новая система добавляет еще один уровень надзора в отрасль, которая уже сильно регулируется, и ограничивает место и время остановок для дальнобойщиков. Водитель, желающий добавить дополнительные 30 минут к своей поездке, чтобы добраться до стоянки, может не найти такой возможности в системе, которая контролируется централизованно, а не заполняется им самостоятельно.
Дальнобойщик занимает особое место в американской мифологии: иногда он - символ свободы и открытой дороги, иногда – угрозы, эдакий современный ковбой. Но это ностальгия несовместима с реальностью снижения заработной платы, частично благодаря сокращению профсоюзных полномочий, ограничению свободы действий и нависшей технологической угрозе.
Информационная служба 7days.us
