Чрезмерная компьютеризация и нехватка «подручного» управления означает, что большинство пилотов пали бы жертвой непогоды, из-за которой упал AirAsia 8501.
Судя по всему, совсем скоро будет найдены последние обломки AirAsia 8501, и за ними последует извлечение данных о самолете и бортовых речевых самописцев. Обломки покоятся не более чем в 100 футах под поверхностью Яванского моря. Несмотря на сильные течения и плохую видимость, порожденную штормовой погодой, дайверы должны быть в состоянии найти заднюю часть фюзеляжа, где находится регистратор данных рейса, черный ящик.
Черный ящик и бортовой самописец должны дать очень подробный, посекундный ответ на вопрос, который, судя по всему, представляет основной интерес исследователей: как два пилота ответили на внезапную непогоду и грозовой фронт, охвативший их.
Следователи должны узнать, была ли внезапно возникшая чрезвычайная ситуация так опасна, что никакая степень мастерства пилота не помогла бы. Или же пилотам в очередной раз не хватило опыта в решении подобных задач, и были ли они, подобно тысячам других пилотов по всему миру, вообще обучены справляться с подобными проблемами?
Выражение «в очередной раз» употреблено не зря, потому что с потерей Air France Flight 447 1 июня 2009 года стало очевидно, что существует серьезный изъян в том, как готовят пилотов, и насколько часто проверяется их способность управляться с современными самолетами, оборудованными по последнему слову техники и до предела автоматизированными.
Заглянем в историю. Одним из самых впечатляющих достижений 20-го века было то, что международная система воздушного путешествия смогла достичь необычайных уровней безопасности. Это было достигнуто только путем неустанного технического прогресса.
Большие ресурсы были посвящены науке расследования авиакатастроф. Каждый несчастный случай, будь он незначительным по своему воздействию или катастрофическим, расследовали от и до: причины, уроки, а по итогам разрабатывались и применялись корректирующие меры.
К концу 50-х годов, когда появились реактивные самолеты, три отдельные технологии были доведены до состояния максимальной надежности: реактивные двигатели, авиационные конструкции и навигация. Новые усовершенствования сделали алюминиевые сооружения прочнее и легче. И все чаще «умные» навигационные средства, которыми была оборудована кабина, привносили гораздо большую точность и эффективность в планирование маршрута.
Как это ни парадоксально, в 80-х, когда в кабинах была введена гораздо более обширная автоматизация, механические повреждения стали встречаться намного реже, чем человеческие промахи. Были также крушения не из-за какой-либо механической или человеческой ошибки, но из-за отсутствия предупреждения об опасных условиях. Например, градиент ветра, невидимая, но потенциально опасная форма высоко локализованной турбулентности, которая могла бы дестабилизировать самолеты на подлете к аэропорту, также была практически искоренена в качестве причины аварии с введением датчиков на земле, которые позволяют авиадиспетчерам предупредить пилотов и перенаправить их.
К первому десятилетию этого века наиболее частой причиной серьезных аварий стала «потеря управления». Тут сходятся два фактора: навыки и автоматизация. Кабины лишились человеческого присутствия. Компьютеры пилотируют современным пассажирским самолетом в течение большей части времени, притом хорошо, с изяществом, с которым не могут сравниться человеческие рефлексы.
Важно также понимать, что нынешние и будущие поколения самолетов невозможно пилотировать любым другим способом. Их характеристики - аэродинамическая эффективность, значительно уменьшившийся расход топлива, устойчивость в полете, управляемость на взлете и посадке, - присущи им теперь только потому, что многие функции выполняются с помощью компьютеров.
При обсуждении ситуаций «потери управления» часто упоминается фраза «ситуационная осведомленность», и, если угодно, это серьезно недооценивает проблему. В центре проблемы - единственный специфический вид чрезвычайной ситуации, например, когда самолет потерял устойчивость в ночное время. Горизонта не видно, компьютеры бесполезны. В такой момент пилоту не на что положиться, кроме своих собственных инстинктов и опыта.
Итак, что же произойдет, если пилот не прошел необходимое обучение? То же, что и с рейсом Air France 447. Столкнувшись с внезапным отключением автоматизированной системы управления полетом Airbus A330, пилоты лишились «ситуационной осведомленности» и неправильно истолковали физическое поведение самолета, когда права на ошибку у них не было. В течение всего лишь четырех с половиной минут с момента отключения компьютеров, самолет был потерян - и с ним все 228 человек на борту.
Капитан Чесли Салленбергер, который в 2009 году произвел легендарную аварийную посадку на реку Гудзон самолета Airbus A320 - идентичного AirAsia 8501- сказал, комментируя крушение AirAsia, что очень немногие пилоты, летающие на современных лайнерах, когда-либо встречались с неполадками. (Их учат, что делать в ситуации сваливания самолета, на начальной стадии обучения, но это мало похоже на то, с чем они могут столкнуться за штурвалом сегодняшних современных реактивных самолетов).
Прошло пять лет с катастрофы Air France Flight 447, и только сейчас компьютеризированные тренажеры, используемые в подготовке пилотов, были перепрограммированы на повторение сценариев потери управления.
