Прошел год, и никаких вестей.
В 12:41 утра 8 марта 2014 года рейс 370 Malaysian Airlines вылетел из Куала-Лумпур и направился в Пекин. Около 40 минут спустя всякая связь с ним была потеряна. И в этот момент начала разворачиваться самая таинственная и тревожная история в современной истории коммерческой авиации.
Самолет с 239 пассажирами на борту не исчез. Скорее всего, мы лишь потеряли способность узнать, где он был, пока через шесть часов у него не закончилось топливо и он не разбился. Это само по себе является шокирующим обвинительным заключением международной авиакомпании в то время, когда всевидящие технологии, по идее, должны не дать исчезнуть чему-то столь громоздкому, как 330-тонный самолет.
Большинство авиакатастроф – уроки на будущее, которые служат памяткой для авиационной промышленности. Таким образом, путешествия по воздуху - по-прежнему самый безопасный вид транспорта - становятся еще более безопасными. Тем не менее, в этой катастрофе нет ни капли вещественных доказательств, с которых можно было бы начать этот процесс.
Далее следует анализ того, что в данный момент известно о рейсе 370, и обсуждение связанных с ним вопросов – но имейте в виду, что официальному расследованию недостает прозрачности, и, следовательно, существует множество предположений и догадок от других источников
Единственная связь - через раскачивающуюся спутниковую антенну
Одна тонкая ниточка, которая дала подсказку к окончательному маршруту рейса 370, привела обратно к спутниковой антенне, одной из многих других, закрепленных на вершине офисной башни в Лондоне. Это штаб-квартира Inmarsat, компании, которая поддерживает маленький флот спутников связи на орбите Земли.
Все спутники Inmarsat контролируются отсюда и, как правило, не требуют вмешательства человека. Оставленные без присмотра компьютеры перерабатывают потоки данных, но однажды утром в марте прошлого года, через несколько часов после того, как рейс 370 пропал без вести, что-то изменилось.
Когда инженеры получили известие о пропавшем самолете, они поняли, что его полет можно проследить с помощью системы, называемой «серийный временной сдвиг»: наземные станции Inmarsat автоматически отправляют сигнал на спутник, а затем - в приемный терминал самолета. Хорошая новость состояла в том, что если рейс 370, как и предполагалось, в конечном итоге пролетел над Индийским океаном, у компании был спутниковый охват этого региона, который ежечасно обновлялся через сообщение Боинга 777 с наземной станцией в Перте, Австралия.
Плохая новость в том, что этот спутник оказался одним из старейших в созвездии, и называется он 3F1. 3F1, из-за его возраста, качался. Он не мог удерживать фиксированное положение, и все время склонялся на несколько градусов то к северу, то к югу от экватора. Компания Inmarsat решила, что колебание можно потерпеть, пока не будет готов новый спутник.
Инженеры, во главе с Марком Дикинсонлм, вице-президентом компании, заведующим спутниковыми операциями, начали искать разрывы во временном сдвиге данных, которые были зарегистрированы ранее и затем были посланы на хранение в компьютеры лондонской штаб-квартиры.
За этим последовал кропотливый процесс расчетов. Он подтвердил, что спутниковый терминал на борту 777 давал ответ на протяжении последних часов полета, и что станция Inmarsat в Перте зарегистрировала семь «рукопожатий» в ходе полета. Они также были в состоянии сказать, что в это время 3F1 отклонился на чуть более одного градуса широты, и приняли это во внимание в своих окончательных расчетах.
Первая картина полета траектории самолета была далека от точной: прогнозы показали огромную дугу к северу и югу от экватора на восточной стороне Индийского океана - простиравшуюся на севере от Гималаев и на юге – от «ревущих сороковых», так называемых из-за широты и неприятной погоды. Это огромная территория, охватывающая весь открытый океан между Австралией и Южной Африкой между широтами 40 и 50.
Inmarsat связалась с малазийцами и сказала им, что у них имеются параметры спутника с указанием курса и северных или южных дуг в Индийском океане. Малазийцы сначала не обратили на это внимания. Затем Inmarsat обратилась к отделу по расследованиям Air Accidents Investigation Branch, AAIB, который среди других следственных органов консультировал малазийцев, после чего те, наконец, признали важность данных.
Наконец, спутниковые данные подтвердились: рейс 370 направился на юг, не захватывая северную дугу (к большому огорчению некоторых теоретиков заговора, которые гадали, не «увели» ли рейс 370 в Афганистан, скрытую от посторонних глаз гималайскую деревню или на американскую авиабазу на острове Диего-Гарсия).
С этого момента все поисковые работы велись по южной дуге.
Поиск в далеком океане
Южная дуга начинается примерно в 1,000 милях к северо-западу от Перта, Австралия, и идет вглубь одной из самых грозных и наименее изведанных частей Индийского океана.
К концу марта подводные поиски были в разгаре, во главе с австралийским судном Ocean Shield, который тащил за собой подводный аппарат, якобы способный обнаружить «пинги» от радиобуев, прикрепленных к бортовому самописцу Боинга 777. Премьер-министр Австралии Тони Эбботт объявил, что пинги были обнаружены, и что поисковики уже установили местонахождение черного ящика с точностью до нескольких километров. Но вскоре австралийцам пришлось признать, что оборудование на судне был неисправно, и что пинг вполне мог поступать от самого корабля.
Когда в Южном полушарии наступила зима, подводный поиск был приостановлен. Было ясно, что поиски требуют больше ресурсов и технологий – в том числе исследования дна океана, страшной «неизведанной земли», напоминающей подводные Альпы с вулканами, горными хребтами и глубокими долинами, покрытыми солью.
В октябре следователи обнаружили, что менеджер Malaysian Airlines в Куала-Лумпуре дважды пытался связаться с пилотами Боинга 777, используя спутниковый телефон - и эти сведения определили область поиска. Следователи смогли определить, что к тому времени, как был сделан звонок, Боинг 777 изменил курс и полетел на юг.
Важно отметить, что это сузило временное окно, в котором было сделано окончательное и постоянное изменение в маршруте самолета - всего 17 минут между перенаправлением и телефонным звонком.
Текущий поиск планируется продолжать до конца южного лета, до мая. До сих пор было покрыто около 10,000 квадратных миль морского дна - больше 40 процентов от общей целевой области. Остается участок с Западную Виргинию.
Самым большим достижением до сих пор стала батиметрическая съемка дна океана. Три поисковых корабля везут за собой на буксире подводные аппараты, оснащенные передовыми гидроакустическими сканерами и эхолотами.
Несмотря на лучшее в мире оснащение, искатели разочарованы отсутствием каких-либо обломков. И, конечно, с течением времени появляется все больше сомневающихся. Один из самых ярых критиков расследования - сэр Тим Кларк, глава Emirates Airline, у которого есть большой парк Боингов 777. В интервью немецкому журналу Der Spiegel, Кларк, казалось, говорил за многих, заявив: «Все «факты» о данном инциденте должны быть перепроверены и находиться в свободном доступе. Мы все еще очень далеки от этого».
Опасения Кларка продиктованы тем, что каждый глава авиакомпании и все заинтересованные в период после потери такого масштаба пребывают в подвешенном состоянии: Была ли в самолете или в системах, отвечающих за безопасность, техническая неисправность, которой мы раньше не видели - и может ли это повториться?
И, наконец, главный вопрос – почему самолет шесть часов летел на автопилоте, пока у него не закончилось топливо? Когда начался этот «зомби-полет»? Почему пилоты отдали контроль над самолетом? И когда именно это случилось – до поворота на юг или после?
Расследование обстоятельств происшествия с рейсом MH370 продолжается.
