Даже среди людей, настроенных далеко не пророссийски, многие (я и сам, как противник «теорий заговора», прежде был в их числе) склонны верить официальной версии, согласно которой в гибели 96 поляков во главе с президентом Лехом Качиньским под Смоленском в 2010 году виноваты пилоты, принявшие (возможно, под давлением высокопоставленных пассажиров) безответственное решение садиться в тумане и не попавшие на полосу. Почему это не так и что произошло на самом деле, я попросил объяснить автора независимого расследования, известного как «Отчет по результатам анализа имеющейся в открытом доступе информации о катастрофе Ту-154м б/н101 10 апреля 2010 года» (далее - Отчет). Полный текст Отчета доступен в http://plf101.livejournal.com/. По соображениям безопасности мой собеседник просил не публиковать его имени.

Прежде всего, во избежание обвинений в «некомпетентной конспирологии анонима из интернета» - кто вы по образованию/профессии?

Окончил авиационный ВУЗ, военная специальность «Авиационное оборудование», служил в ВВС в должности техника комплексного тренажера.

Почему несостоятельна официальная версия МАК и комиссии Миллера?

Потому, что огромное количество фактов (перечень приведен в п.4.1 Отчета) противоречит ей. В частности: 1. Состояние аэродромного оборудования не соответствовало заявленному в официальной версии. Все штатные радиотехнические средства аэродрома, а также светосигнальное оборудование, были выключены во время захода на посадку Ту-154М б/н101. Зато функционировала транспондерная система посадки (TLS), специально установленная для обеспечения этого захода. Действия экипажа были не ошибочными действиями при посадке по стандартной схеме, а соответствовали выполнению автоматического захода на посадку с использованием курсо-глиссадной системы аэродрома по нештатной схеме (в частности, с высотой принятия решения (ВПР) 60 м вместо 100). Самолет шел на автопилоте именно туда, куда его вел радиолуч с земли - до последних секунд, когда командир начал уход на второй круг, отключив автопилот пересиливанием (взятием штурвала на себя). Это доказывают  опубликованные записи как параметрического самописца, так и переговоров экипажа. 2. Фактические повреждения левого крыла не могли быть получены в результате столкновения с пресловутой березой. Это доказывают характер данных повреждений и не пострадавшие кроны деревьев, растущих сразу после березы. Кроме того, моделирование показало, что прочности дерева недостаточно, чтобы сломать крыло, а даже если бы «столкновение с березой» и оторвало последние 6 метров крыла, самолет сохранял бы управляемость и способность набрать высоту. 3. Полное разрушение самолета произошло в воздухе, а не при ударе о землю. «Заморозка» памяти FMS (бортового компьютера) и прекращение фиксации параметров полета произошли на высоте около 10м.

Означает ли это, что данные «черных ящиков» были фальсифицированы российской стороной? Насколько легко России было это сделать?

Да. Разбор фальсификации см, например, в п1.4 Отчета. (В частности - как объяснить, что обороты двигателей на снижении возросли, а скорость нет? Только тем, что были удалены данные о выпуске закрылков. Явно подчищались и переговоры экипажа.) Поскольку оригиналы «черных ящиков» находятся у российской стороны и недоступны для независимого исследования, сделать это легче легкого. Не надо что-то изменять на самом носителе -  достаточно в бумажном отчете нарисовать нужные цифры.

Если данные фальсифицировались, как вам удалось собрать информацию для вашего расследования?

Все данные, на основании которых написан Отчет, опубликованы и имеются в открытом доступе.

МАК - это Межгосударственный авиационный комитет. Почему международная организация покрывает Россию? Почему это делали поляки из комиссии Миллера?

Вряд ли можно считать МАК, участники которого зависимы от России, полноценной международной организацией. Комиссия Миллера выполняла политический заказ противников партии Качиньских внутри Польши.

Какие бы указания ни поступали с земли (или от пассажиров), окончательное решение принимает командир. Было ли оправданным решение садиться в имевшихся условиях?

С учетом того, что на аэродроме функционировала транспондерная система посадки,  выполнение захода и снижение до ВПР=60м, несмотря на сложные метеоусловия, было совершенно оправданным.

Снизившись до ВПР (точно измеренной радиовысотомером) и не увидев полосу, командир обязан был уйти на второй круг или на запасной аэродром. Почему он этого не сделал?

В том-то и дело, что на ВПР он принял осознанное решение садиться и довел свое решение до экипажа. Поскольку полосу и штатные огни в этот момент он видеть не мог, это означает только одно - он четко видел что-то, что принимал за огни аэродрома. Это были ложные огни, установленные вместе с транспондерной системой посадки.

Были ли российские диспетчеры соучастниками убийства, сознательно ведшими самолет к катастрофе?

Однозначно нет. Они тоже стали жертвой обмана. О том, что свежеустановленная система посадки настроена таким образом, что ее инструментальная глиссада ведет самолет в землю, они не знали.

Можно ли говорить, что экипаж не только не виноват в катастрофе, но и сумел вырваться из подстроенной ловушки и увел бы борт от земли, если бы не был задействован «план Б» - подрыв?

О том, смог бы самолет благополучно набрать высоту, судить сложно. Вероятно да, учитывая, что пилотам удалось избежать столкновения с землей и перевести самолет в набор высоты. Но на то, что самолет столкнется с землей, да еще так, что все гарантированно погибнут, организаторы теракта и не рассчитывали. Ведь пилоты, пусть на минимальной высоте, все равно увидели бы, что прилетели не на ВПП, и начали бы уход. Даже в случае касания земли это  могло окончиться просто жесткой посадкой. Поэтому никакого «плана Б» не было. Подрыв был составной частью одного плана уничтожения польского самолета.

Итак, что на самом деле произошло 10.04.2010 на аэродроме «Северный»?

Причиной преждевременного снижения до высоты 10-15 м на удалении ~1000м от торца ВПП стала настройка развернутой на аэродроме системы посадки TLS, с использованием которой экипаж выполнял автоматический заход. Для дезориентации экипажа были также установлены ложные световые ориентиры. Причиной разрушения самолета и гибели людей стала последовательность взрывов, приведших к полному разрушению самолета в воздухе.

Разрушения при взрыве очень отличаются от разрушений при ударе при движении по пологой траектории, к тому же на обломках должны были остаться следы взрывчатки. Почему столь очевидные улики не привели к разоблачению убийц?

Потому что все улики находились в руках российской стороны. К тому моменту, когда были допущены польские специалисты, все обломки (или их части), которые могли нести следы соприкосновения с продуктами взрывов, были изъяты и уничтожены, а в информационное пространство вброшена деза, что их растащили местные жители на металлолом.

Почему польские спецслужбы, обязанные тщательно обследовать «борт №1» перед каждым вылетом, не обнаружили взрывчатку?

Это было физически невозможно. Взрывчатка была установлена во внутренних полостях самолета (в центроплане под полом пассажирской кабины и в месте стыка левого крыла с центропланом) и, вероятно, под декоративной обшивкой президентского салона. Чтобы ее обнаружить, пришлось бы основательно разобрать самолет. Соответственно, и установить ее таким образом могли только во время регламентных работ на заводе в России - никакие «сторонние террористы» сделать этого не могли.

Вы критикуете также и нынешнее польское расследование комиссии Мацеревича, которая также говорит, что самолет был взорван. В чем, в таком случае, ваши разногласия с ней?

Комиссия Мацеревича сосредоточилась, как мне кажется, только на последних секундах полета - березе и взрывах. У них нет приемлемого объяснения причин преждевременного снижения самолета. В итоге их представления о действиях экипажа на этапе полета от установления радиосвязи с диспетчерами аэродрома и до момента начала ухода на второй круг мало чем отличаются от официальной версии МАК.